樓主
零擔快運領域的競爭越來越受到行業的關注。2020年上半年物流行業的投資有一半投向了零擔快運領域，這從另一個側面證明了零擔快運的積極前景。巨頭和資本的加速進入，更加確認了快運行業是在快遞行業之后，下一個最具潛力快速整合的物流領域。
然而，在這熱鬧的投資和快速的增長之下，還有掩蓋不住的對行業同業競爭的擔憂：這種高度激烈的競爭將把我們帶往何處，我們是否在面對一個高度不確定的競爭環境？
我們無法消除外界對這種高度不確定性的焦慮，但更重要的是理解這些高度不確定中，什么是相對確定的東西。通過緊緊把握這些確定的“錨”，就能極大地消除我們對于未來競爭的焦慮和擔憂。
01
全國網絡型企業的份額，從6%到20%的格局之變
第一個可以高度確定的是全國網絡型企業在整個零擔市場的份額將大幅增長。
中國的零擔市場擁有龐大的體量，當前，雖然出現了網絡型企業的新模式，但專線還是占據了市場的絕對份額。過去五年，組建或加盟快運網絡成為主流的打法，隨著更多巨頭加入戰場，這個行業的結構也在逐漸改變：
過去五年，全國性網絡企業總體的年均復合增長在40%左右，貨量占比份額從1%左右提高到了6%左右。
按照目前的增長趨勢預測，2025年全國性網絡企業總體貨量占比大概將達20%（假設年均增長率為30%左右）；2030年可能上升到50%（假設年均增長率為20%左右）。
未來五年，全國型網絡企業的貨量份額從6%到20%是一個重大的變化。這意味著網絡型企業將越來越擠壓專線的生存空間，也意味著市場格局將正式進入整合時代，網絡型企業巨頭之間的競爭也將更加激烈。
很多人認為專線的成本更低，擁有很強的競爭壁壘，網絡型企業只有在小票具有競爭優勢，而小票的市場空間有限，因此網絡型企業會很快碰到增長的天花板。事實上，網絡的發展正在逐漸改變這種認知，今天的網絡巨頭還有30-40%的貨量需要進行一次以上中轉，成本下降的空間巨大。
隨著下一步網絡巨頭的貨量繼續增加，貨源地直發線路越來越多，中轉的比例將大幅降低。網絡和專線的成本差距將越來越小，而在成本趨同的情況下，網絡型企業在服務體驗和降低客戶交易成本方面具有額外的優勢。
因此，從客戶的角度看，網絡型企業的總成本和專線企業的總成本比較，優勢的天平將越來越向全國型網絡企業傾斜。
02
全國型網絡巨頭的分化，效率戰發起者和價格戰應對者
第二個能夠確定的，就是這些網絡巨頭企業的競爭地位將會發生巨大的分化。
在全國型網絡企業貨量份額整體上升的格局下，已經有多家快運巨頭跨過初期的規模積累階段，引領著網絡快運行業競爭進入下半場——精細化運營的重要性將遠遠超越網絡規模帶來的效應。
在上半場的規�；A段，企業的關注重點在貨量增長上，企業效率和運營能力的差異被弱化；而在下半場精細化運營階段，企業必須在盈利和增長之間取得平衡，這時，各家企業的差距將會被迅速拉大。
從貨量的角度講，一個企業日均4萬噸和日均3萬噸似乎聽起來差距不大，其實利潤的差距沒有被考慮進去。如果兩家企業的單公斤利潤是5分錢和1分錢的差距，那它們的價值差距可能達到4到5倍。當激烈競爭的市場只允許總成本有優勢的少數企業盈利，那在運營效率上稍差的企業，將會被迫停留在盈虧平衡線上或虧損狀態。
從快遞巨頭之間的競爭態勢可以看到這樣的趨勢。市場第一名的盈利水平是第五名、第六名的10倍以上，二三線快遞將被迫在長期虧損下艱難求存，直至逐漸退出市場，而市場第一名企業的市值大概是第二名到五名的市值總和。
而對于這種分化的趨勢，更為確定的是，快運行業的激烈競爭避無可避，也沒有任何一家企業可以置身事外。由于加盟制企業之間幾乎沒有并購整合的可能（加盟網點地盤交疊、重合），且各家網絡巨頭在短期內也不會因虧損而退出市場，因此這種競爭注定是長期和異常激烈的。
網絡巨頭們只有兩條路可走：成為效率戰的發起者或做價格戰的應對者。前者依賴于有利的效率優勢實現持續降價，同時依然能獲得穩健的盈利和增長；而后者將被迫跟隨降價，并長期在虧損狀態下努力求存。其帶來的結局很有可能是只有兩到三家企業能同時實現盈利和增長，而其他企業將長期陪跑。
追逐行業第一名將是最大的機會，雖然最難，但是收獲最大。
03
穩健是最快的速度，盈利和增長達到平衡
第三個可以確定的“錨”：贏得未來行業競爭的，一定是盈利和增長達到平衡的穩健型發展模式。
在網絡型企業競爭的上半場，快速增長是最好的路徑，先期的虧損是有戰略價值的；但在下半場，沒有利潤的增長是豪無意義的。
從增長的邏輯來說有兩種思路，一種是先促銷抓貨量，期望貨量起來以后再逐步優化運營成本；另一種是建立降成本能力，有著超越競爭對手的成本之后再讓利給市場，或者提升服務能力來撬動新的增長。這兩種不同思路反應在外就是價格戰和效率戰的區別。
在這兩種不同思路之下的組織，其專注點和能力建設是完全不一樣的。而長期堅持第二種思路的企業，能優先建立運營精細化能力，從而實現差異化競爭，并在長期累積中逐步擴大差異化。從這個角度來說，穩健是最快的發展速度，不變是應對變化的最好方法。
許多人把未來寄托于黑科技，例如無人卡車、全自動設備等之上，期望通過這些突變躍遷來贏得競爭。然而實際的情況是這些硬科技的突變也許能降低整個行業的成本，但是無法幫助企業獲得競爭地位的優勢。因為一旦這類設備獲得認可，所有競爭者都會采用，絕對的降低成本無法轉化為相對的成本優勢，行業競爭會馬上驅動新一輪降價把這些收益讓給市場。
只有超越競爭者的效率提升才是有意義的提升，驅動這個差異化效率的核心驅動要素就是組織的運營能力和業務數字化的結合。在科技和智能的故事整天在我們的耳畔嗡嗡作響的時候，我們要有足夠的定力相信，團隊永遠是決定企業成敗最核心的因素。
競爭是優勝劣汰的公平戰場，偉大的企業無一不是在最激烈的競爭中成就自己的王者地位。從整體發展來說，競爭有利于快速整合和能力提升，塑造一個更加有競爭力的快運行業，最終推動快運成為新經濟的關鍵基礎保障。
所以，快運行業的競爭不可怕，怕的是競爭還不夠激烈。
然而，在這熱鬧的投資和快速的增長之下，還有掩蓋不住的對行業同業競爭的擔憂：這種高度激烈的競爭將把我們帶往何處，我們是否在面對一個高度不確定的競爭環境？
我們無法消除外界對這種高度不確定性的焦慮，但更重要的是理解這些高度不確定中，什么是相對確定的東西。通過緊緊把握這些確定的“錨”，就能極大地消除我們對于未來競爭的焦慮和擔憂。
01
全國網絡型企業的份額，從6%到20%的格局之變
第一個可以高度確定的是全國網絡型企業在整個零擔市場的份額將大幅增長。
中國的零擔市場擁有龐大的體量，當前，雖然出現了網絡型企業的新模式，但專線還是占據了市場的絕對份額。過去五年，組建或加盟快運網絡成為主流的打法，隨著更多巨頭加入戰場，這個行業的結構也在逐漸改變：
過去五年，全國性網絡企業總體的年均復合增長在40%左右，貨量占比份額從1%左右提高到了6%左右。
按照目前的增長趨勢預測，2025年全國性網絡企業總體貨量占比大概將達20%（假設年均增長率為30%左右）；2030年可能上升到50%（假設年均增長率為20%左右）。
未來五年，全國型網絡企業的貨量份額從6%到20%是一個重大的變化。這意味著網絡型企業將越來越擠壓專線的生存空間，也意味著市場格局將正式進入整合時代，網絡型企業巨頭之間的競爭也將更加激烈。
很多人認為專線的成本更低，擁有很強的競爭壁壘，網絡型企業只有在小票具有競爭優勢，而小票的市場空間有限，因此網絡型企業會很快碰到增長的天花板。事實上，網絡的發展正在逐漸改變這種認知，今天的網絡巨頭還有30-40%的貨量需要進行一次以上中轉，成本下降的空間巨大。
隨著下一步網絡巨頭的貨量繼續增加，貨源地直發線路越來越多，中轉的比例將大幅降低。網絡和專線的成本差距將越來越小，而在成本趨同的情況下，網絡型企業在服務體驗和降低客戶交易成本方面具有額外的優勢。
因此，從客戶的角度看，網絡型企業的總成本和專線企業的總成本比較，優勢的天平將越來越向全國型網絡企業傾斜。
02
全國型網絡巨頭的分化，效率戰發起者和價格戰應對者
第二個能夠確定的，就是這些網絡巨頭企業的競爭地位將會發生巨大的分化。
在全國型網絡企業貨量份額整體上升的格局下，已經有多家快運巨頭跨過初期的規模積累階段，引領著網絡快運行業競爭進入下半場——精細化運營的重要性將遠遠超越網絡規模帶來的效應。
在上半場的規�；A段，企業的關注重點在貨量增長上，企業效率和運營能力的差異被弱化；而在下半場精細化運營階段，企業必須在盈利和增長之間取得平衡，這時，各家企業的差距將會被迅速拉大。
從貨量的角度講，一個企業日均4萬噸和日均3萬噸似乎聽起來差距不大，其實利潤的差距沒有被考慮進去。如果兩家企業的單公斤利潤是5分錢和1分錢的差距，那它們的價值差距可能達到4到5倍。當激烈競爭的市場只允許總成本有優勢的少數企業盈利，那在運營效率上稍差的企業，將會被迫停留在盈虧平衡線上或虧損狀態。
從快遞巨頭之間的競爭態勢可以看到這樣的趨勢。市場第一名的盈利水平是第五名、第六名的10倍以上，二三線快遞將被迫在長期虧損下艱難求存，直至逐漸退出市場，而市場第一名企業的市值大概是第二名到五名的市值總和。
而對于這種分化的趨勢，更為確定的是，快運行業的激烈競爭避無可避，也沒有任何一家企業可以置身事外。由于加盟制企業之間幾乎沒有并購整合的可能（加盟網點地盤交疊、重合），且各家網絡巨頭在短期內也不會因虧損而退出市場，因此這種競爭注定是長期和異常激烈的。
網絡巨頭們只有兩條路可走：成為效率戰的發起者或做價格戰的應對者。前者依賴于有利的效率優勢實現持續降價，同時依然能獲得穩健的盈利和增長；而后者將被迫跟隨降價，并長期在虧損狀態下努力求存。其帶來的結局很有可能是只有兩到三家企業能同時實現盈利和增長，而其他企業將長期陪跑。
追逐行業第一名將是最大的機會，雖然最難，但是收獲最大。
03
穩健是最快的速度，盈利和增長達到平衡
第三個可以確定的“錨”：贏得未來行業競爭的，一定是盈利和增長達到平衡的穩健型發展模式。
在網絡型企業競爭的上半場，快速增長是最好的路徑，先期的虧損是有戰略價值的；但在下半場，沒有利潤的增長是豪無意義的。
從增長的邏輯來說有兩種思路，一種是先促銷抓貨量，期望貨量起來以后再逐步優化運營成本；另一種是建立降成本能力，有著超越競爭對手的成本之后再讓利給市場，或者提升服務能力來撬動新的增長。這兩種不同思路反應在外就是價格戰和效率戰的區別。
在這兩種不同思路之下的組織，其專注點和能力建設是完全不一樣的。而長期堅持第二種思路的企業，能優先建立運營精細化能力，從而實現差異化競爭，并在長期累積中逐步擴大差異化。從這個角度來說，穩健是最快的發展速度，不變是應對變化的最好方法。
許多人把未來寄托于黑科技，例如無人卡車、全自動設備等之上，期望通過這些突變躍遷來贏得競爭。然而實際的情況是這些硬科技的突變也許能降低整個行業的成本，但是無法幫助企業獲得競爭地位的優勢。因為一旦這類設備獲得認可，所有競爭者都會采用，絕對的降低成本無法轉化為相對的成本優勢，行業競爭會馬上驅動新一輪降價把這些收益讓給市場。
只有超越競爭者的效率提升才是有意義的提升，驅動這個差異化效率的核心驅動要素就是組織的運營能力和業務數字化的結合。在科技和智能的故事整天在我們的耳畔嗡嗡作響的時候，我們要有足夠的定力相信，團隊永遠是決定企業成敗最核心的因素。
競爭是優勝劣汰的公平戰場，偉大的企業無一不是在最激烈的競爭中成就自己的王者地位。從整體發展來說，競爭有利于快速整合和能力提升，塑造一個更加有競爭力的快運行業，最終推動快運成為新經濟的關鍵基礎保障。
所以，快運行業的競爭不可怕，怕的是競爭還不夠激烈。
